A couper le souffle comme on dit. Comme le fut également quelques années plus tôt le dépassement de Nigel Mansell sur Ayrton Senna à Barcelone, les deux hommes se jaugeant du regard dans la ligne droite avant de chacun retarder leur freinage au-delà de la limite considérée comme permise. Ce jour-là, Mansell avait été le plus « fou » des deux, ce qui n’étonnera personne. Hallucinant !

Depuis, la F1 n’est pas avare de beaux instants de course, mais elle souffre néanmoins d’une pénurie de beaux dépassements quand ceux-ci ne sont tout bonnement sanctionnés comme en témoigne une récente polémique. Pourtant, pour un pilote, doubler un concurrent reste l’objectif principal lorsqu’il n’occupe pas la première place. Prendre l’avantage au freinage ou en modifiant sa trajectoire pour préparer la manœuvre et la réussir demeure l’essence même de la course automobile. En 2009, quelques-unes des nouvelles règles auxquelles vont devoir se soumettre les ingénieurs devraient normalement faire évoluer les choses dans la bonne direction.



Williams-06



On les doit aux trois ingénieurs qui ont formé l’Overtaking Working Group (OWG), le Sud- Africain Rory Byrne (Ferrari) et les deux Anglais Pat Symonds (Renault) et Paddy Lowe (McLaren). Cet illustre trio en termes de résultats sportifs n’a pas été long à identifier les racines du problème, à savoir le handicap aérodynamique que subissent les voitures qui en suivent une autre. Ce que nombre d’entre vous avaient aussi pu se rendre compte de visu. Tous les trois se sont vite mis d’accord sur le fait qu’il fallait rendre les monoplaces plus lentes d’environ cinq secondes au tour en réduisant les appuis de moitié (50%). Travaillant de manière empirique à l’aide du simulateur McLaren, Byrne, Symonds et Lowe ont ainsi pu calculer qu’à Barcelone, pour pouvoir doubler au bout de la ligne droite qui est précédée par un virage rapide, un pilote devait posséder un avantage de deux secondes au tour (!) pour y parvenir. En diminuant les appuis de moitié, l’avantage nécessaire se trouverait réduit à 1,5 seconde et à une seule seconde en apportant diverses modifications susceptibles d’améliorer l’équilibre général de la voiture qui en suit une autre.

Des essais ont été effectués en soufflerie et leurs résultats forment l’essentiel des modifications validées pour la saison 2009. Ceux qui ont vu rouler la Williams lors des récents essais de Jerez ont déjà pu se rendre compte ce que cela donnait, notamment avec un aileron arrière très haut et très étroit qui, au premier coup d’œil, n’améliore pas l’esthétique des F1. Des F1 qui devront aussi être dépourvues des multiples déflecteurs, mini-ailerons type BMW ou Honda ou autres « cheminées » aérodynamiques pour réduire les appuis étant entendu que la réintroduction des pneus slicks va de son côté accroître considérablement l’adhérence et la traction mécanique.

La réduction des ailerons arrière associée à l’élargissement des ailerons avant (pour permettre de compenser la perte d’appui lorsque les voitures se suivent de près) devraient donc améliorer considérablement les possibilités de dépassement. D’autant que pour la première fois dans l’histoire de la course, ces mêmes ailerons avant pourront être « réglés » par le pilote depuis son cockpit à raison de deux manipulations par tour contrôlées électroniquement. Le dépassement qui était jusque-là une question d’audace va donc aussi se transformer pour le pilote par une habileté technique supplémentaire intéressante à découvrir pour le public.

Selon Byrne, Symonds et Lowe, c’est la première fois que les efforts pour réduire les appuis des monoplaces ont été fournis sur la base de données scientifiques très précises. Approuvées à l’unanimité ces modifications ajoutées à celles qui concernent l’introduction du système KERS (récupération de l’énergie produite au freinage immédiatement redistribuée à l’accélération) permettront-elles enfin d’obtenir l’effet recherché ? On le souhaite. Pour l’intérêt de la F1 et pour celui de ces nouveaux circuits urbains ou semi urbains type Valencia et Singapour qui ne font guère la part belle aux dépassements.


José Carron